mainos_830

Kalusto ja huolto
Kuljetukset

Ympäristö ja hinta taistelivat, ympäristö voitti

artikkelikuva: Ympäristö ja hinta taistelivat, ympäristö voitti

Raskaan kaluston vähäpäästöisyys saavutetaan investoimalla uusiin Euro 6 -luokan ajoneuvoihin ja siirtymällä uusiutuviin polttoaineisiin. Muutos tapahtuu nopeimmin, kun kuljetusten ostajat alkavat vaatia vähäpäästöisiä ratkaisuja. Teollisuuden ja kuljetusalan kilpailukyvyn varmistamiseksi tarvitaan valtiovallan tukea.

Ajoneuvojen päästöt voidaan jakaa kahteen luokkaan: Lähipäästöiksi kutsutaan pakoputkesta hengitysilmaan päätyviä, terveydelle haitallisia kaasuja. Niihin kuuluvat ilmassa luonnostaankin esiintyvät typen oksidit eli noxit (NOx), jotka muuttuvat haitallisiksi moottoreiden polttoprosesseissa. Toinen, poliittisen keskustelun takia tunnetumpi päästöryhmä ovat CO2-päästöt. Myös hiilidioksidi on itsessään vaaraton, mutta liian suurina pitoisuuksina ilmakehässä se alkaa haitata ja aiheuttaa kasvihuoneilmiötä.

Pääosa kaupunki-ilman lähipäästöjen haitallisista typpioksideista on peräisin liikenteestä. Tavarakuljetusten määrät jatkavat kovaa kasvuaan, ja lisäksi Suomen haasteena ovat pitkät välimatkat ja raskaan kaluston ikääntyminen. Lähipäästöjen vähentäminen on koko Suomen teollisuuden ja valtiovallan yhteinen tavoite.

Yara Suomi Oy:n tuotepäälliköllä Sami Ruismalla on esittää ratkaisut: Kuljetusten ostajien tulisi vaatia vähäpäästöisiä kuljetuksia. Logistiikka-alalla tulisi investoida SCR AdBlue -teknologiaa käyttävään uuteen kalustoon ja fossiilittomiin polttoaineisiin. Myös tukipolitiikkaa tarvitaan kilpailukyvyn varmistamiseksi.

kuva

Euro-luokitus takaa yhä alhaisemmat päästöt

EU:ssa otettiin jo 1980-luvun lopussa käyttöön Euro-päästöluokitus, joka keskittyy nimenomaan dieselkaluston lähipäästöjen rajoittamiseen. EU:n tyyppihyväksyntädirektiivissä säädetään NOx-päästöjen enimmäisrajat, jotka uusien moottoriajoneuvojen tulee alittaa myyntiluvan saamiseksi.

”Euro-luokitus on osoittautunut toimivaksi järjestelmäksi lähipäästöjen vähentämisessä. Nykyinen Euro 6 -luokka on ollut käytössä vuodesta 2014, ja sen ansiosta typpioksidipäästöissä saavutetaan jopa 99 prosentin puhdistusteho”, Ruisma kertoo.

Dieselajoneuvojen lähipäästörajoja tiukennetaan Euroopassa säännöllisesti, ja vuodesta 2005 alkaen lainsäädäntö on kiristynyt merkittävästi. Tällä hetkellä työn alla on Euro 7 -luokka, joka tullee voimaan vuonna 2025.

kuva

SCR AdBlue pesee pakokaasun haitalliset typpioksidit

Raskaan dieselkaluston lähipäästöjä vähennettiin aiemmin optimoimalla polttokennojen toimintaa. Optimoinnissa tulivat kuitenkin rajat vastaan, ja 2000-luvun puolivälissä ratkaisuksi lanseerattiin SCR-menetelmä (Selective Catalytic Reduction). Se on pakokaasujärjestelmissä käytettävä jälkikäsittelytekniikka, joka puhdistaa pakokaasujen haitalliset typpioksidit AdBlue-urealiuosta käyttäen.

SCR-järjestelmä ruiskuttaa AdBlue-liuosta erillisestä AdBlue-säiliöstä pakosarjoihin moottorin ja SCR-katalysaattorin väliin. Lämmetessään AdBlue muuttuu ammoniakiksi ja hiilidioksidiksi. Pakokaasun typpioksidien ja ammoniakin kemiallisen reaktion tuloksena haitalliset NOx-molekyylit muuttuvat typeksi ja vedeksi, joka vapautuu ilmaan höyrynä.

SCR AdBlue -järjestelmä on toimiva ratkaisu haitallisten typpioksidien puhdistamiseen. Se ei vaadi huoltoa tai muokkaamista, sillä AdBlue-liuoksen ruiskutusjärjestelmä toimii automaattisesti ajoneuvon moottorikuormituksen mukaan. Oleellista on käyttää laadukasta AdBlue-liuosta, kuten Yaran valmistamaa Air1:tä.

Kuljetusten ostajat ohjaavat vaatimalla Euro 6 -kalustoa

Kuljetusten ostajat ovat suurin muutosvoima tavoiteltaessa kuljetusmarkkinoiden siirtymistä vähähiilisyyteen. He voivat yksinkertaisesti vaatia, että kuljetuksessa käytetään vähäpäästöistä kalustoa.

”Uuden raskaan kaluston puolesta äänestäminen on ympäristöteko. Siirtyminen vähäpäästöisempiin kuljetuksiin tapahtuu, kun kuljetusten ostajat alkavat vaatia sitä. Tarjouspyyntöön on helppoa lisätä vaatimus, että kuorma-auton tulee täyttää Euro 6 -päästöraja”, Ruisma ohjeistaa.

Asiakkaiden alkaessa vaatia kuljetusyritysten on ennen pitkää muutettava toimintatapojaan, mikäli ne mielivät säilyttää asiakkaansa. Muutosta ei kuitenkaan voida tehdä hinnalla millä hyvänsä; ympäristö ja kustannukset ovat molemmat tärkeitä, ja oleellista onkin löytää ratkaisut, jotka varmistavat suomalaisten yritysten kilpailukyvyn.

kuva
Yara on AdBlue-valmistaja, jolla on käytössään omia testilaboratorioita. Yhtiön Uudenkaupungin laboratorio on yksi suurimpia kemianalalla Suomessa. Jokainen tuotantoerä testataan ennen markkinoille vapauttamista, mikä varmistaa urealiuoksen jatkuvan korkealaatuisuuden.

Keinoja vähäpäästöisyyden edistämiseen riittää

Raskas dieselkalusto on jäänyt Suomessa henkilöautojen sähköistymishuuman jalkoihin. Valtiovallalta tarvittaisiin nyt vahvoja toimia, jotta raskaan kaluston päästötaistelussa voittavat sekä ympäristö että kuljetusyrittäjän kukkaro.

Uusi dieselkalusto on aina ympäristöystävällisempää kuin vanha, ja lisäksi saatavilla on täysin fossiilittomia polttoaineita. Mahdollisuudet erittäin vähähiilisiin kuljetuksiin ovat siis olemassa, ja niihin tulee kannustaa.

Ruisma uskoo, että diesel säilyy vielä pitkään raskaan kaluston polttoaineena, kun taas sähköratkaisut koskevat lähinnä kevyttä jakelukalustoa ja henkilöajoneuvoja. Raskaan kaluston lähipäästöjen vähentämiseen on kaksi pääratkaisua: investoinnit Euro 6 -luokan kalustoon ja uusiutuvat polttoaineet.

”Uusiutuvaan dieseliin siirtyminen ei vaadi kuljetusyrittäjältä lisäinvestointeja kalustoon. Uusiutuva diesel on kuitenkin kalliimpaa kuin fossiilinen, ja valtiovallan olisikin syytä edistää biodieselin laajempaa käyttöä tukipolitiikan avulla. Tuet kohdistuvat tällä hetkellä sähköautoiluun, mutta tässä voitaisiin pienillä tuilla muuttaa tottumuksia”, Ruisma ehdottaa.

Suomen nykyinen veropolitiikka keskittyy pakoputken päästä tulevien päästöjen verottamiseen. Kokonaisvaltaisen päästöjen hallinnan kannalta olisi kuitenkin tarpeen siirtyä elinkaariajatteluun ja tarkastella kaluston koko elinkaaren aikana syntyviä päästöjä.

Ulkomaisen rekkaliikenteen vapaamatkustamiseen tulisi myös puuttua. Valtion tulisi saada verokertymää sen aiheuttamista päästöistä tai tiestön kulumisesta. Suomessa voitaisiin ottaa käyttöön Eurovinjetti-tyyppiset tiemaksut, joiden suuruus riippuisi Saksan tyyliin kaluston Euro-luokituksesta. Tiemaksujärjestelmä parantaisi suomalaisten kuljetusyritysten kilpailukykyä ja motivoisi vähäpäästöisyyteen.

kuva
Maakaasumarkkinoiden epävakaudesta huolimatta Yara on saanut pidettyä Air1 AdBlue -liuoksen saatavuuden Suomessa hyvänä myös jakeluasemilla.

Maailman suurin AdBlue-valmistaja

Yara on maailman suurin AdBlue-liuoksen valmistaja. Yhtiön tuotantolaitos sijaitsee Valkeakosken Tervasaaren alueella, mistä se toimittaa tuotetta raskaan kaluston, linja-autoyritysten, koneyrittäjien ja jälleenmyyjien tarpeisiin.

Yara Suomi on osa maailman johtaviin lannoitevalmistajiin kuuluvaa Yara-konsernia. Yara tuntee lannoitteiden raaka-aineena perinteisesti käytetyn ammoniakin, ja AdBluen valmistuksen aloittaminen 20 vuotta sitten oli luontainen laajennus yhtiön liiketoimintaan.

SCR AdBlue -teknologia sopii lähipäästöjen vähentämiseen kaikissa kohteissa. Kumipyöräliikenteen ohella Yara on merkittävästi mukana myös savupiipputeollisuuden ja laivaliikenteen lähipäästöjen vähentämisessä.

Maakaasun markkinatilanne luo epävarmuutta

Maakaasun saatavuus ja hinta ovat ajankohtainen haaste AdBlue-markkinalla. AdBlue-liuoksen raaka-aineen urean valmistukseen käytetään maakaasua, ja globaalien maakaasumarkkinoiden tilanne on ollut syksystä 2021 alkaen poikkeuksellinen. Epätasapainon taustalla ovat Saksan päätös hiilivoiman alasajosta ja maakaasun sekä tuulivoiman käyttö korvaavina energiamuotina sekä vesivarantojen matala taso Norjassa syksyn aikana.

Maakaasuvarannot ovat olleet alhaiset, ja saatavuudessa on ollut suuria ongelmia. Seurauksena maakaasun ja edelleen AdBlue-liuoksen hinnat ovat nousseet rajusti. Euroopassa tilanne on johtanut pahimmillaan jakelun rajoittamiseen AdBlue-asemilla.

”Suomessa tilanne on toistaiseksi varsin hyvä. Yaralla on laajat mahdollisuudet hankkia raaka-aineita, ja tuotteen saatavuus on täällä edelleen hyvällä mallilla”, Ruisma sanoo.

Teksti: Riikka Autio / Viuleva Group

Kuvat: Yara Suomi Oy

Mitä mieltä olit artikkelista?

vote 1 vote 2 vote 3 vote 4 vote 5

Seuraa Prologistiikka

Prologistiikka uutiskirje

mainos_829



Seuraa Prologistiikka
Facebook, seuraa LinkedIN, seuraa
PubliCo B2B mediat:
enertec »     HR viesti »     kita »     prointerior »     prometalli »     proresto »     seatec »